UTLC公司（由俄铁、哈铁、白俄铁等额出资组建）运营线路，主要承担阿拉山口和霍尔果斯出境的中欧班列宽轨段承运

据承担由阿拉山口和霍尔果斯出境的中欧班列境外宽轨段承运人UTLC透露，2023全年经由UTLC公司操作的西向和东向班列比例为：100:47.3（按TEU量统计），即去程和回程比例为100:47.3，而2024年1-2月份这一比例继续下降为100:18，也就是说由阿拉山口和霍尔果斯出境的中欧班列去程开行100标准箱，只有18标准箱回程，该业务量包括了欧洲方向、白俄罗斯方向和俄罗斯方向。

鉴于严重不平衡的去回程比例，UTLC宣布自4月份起，由阿拉山口和霍尔果斯去程发往欧洲方向的宽轨段运费上涨200美金/40英尺集装箱，发往白俄罗斯热基诺方向的运费则因为叠加目的站卸车缓慢造成车板滞留大幅上涨550美金/40英尺集装箱。‍‍‍‍‍‍‍‍

为何去回程不平衡会导致境外运费上涨呢？要回答这个问题，首先要明确境外运费其实是由几个部分构成的，包括：

• 铁路运费(Rail Tariff)，所购买的基本服务就是由途径的国家铁路提供火车头和司机，在其境内为列车提供牵引服务以及支付铁路两根钢轨本身的使用费

• 铁路车辆即车板的使用费(Use of Wagons)

• 集装箱的使用费(Use of Container)

• 始发车站的OTHC，包括起票(SMGS or Issue Railway Documents for Railway Transportation)、请车(Provision of Wagons)、转场或取送车(Shunting)以及列车编组(Arrangement of Block Train)等杂费，

• 列车过境的转关费用(Customs Transit)。

去回程开行量不平衡直接导致了车板的周转不良。

与中国国内铁路不同的是，包括俄罗斯、哈萨克斯坦以及欧洲等国境内铁路早已实现路网分离，即铁路干线、绝大部分车站及火车头属于国家铁路，而铁路场站(Rail Terminal)、铁路车辆（车皮Rail Car、车板Rail Wagon）可以属于私营公司。

作为车板运营者，当某条线路上缺少回程货物匹配，将不得不将车板调至其他线路承揽其他方向的货物，而不是沿着原线路返回。例如由阿拉山口发往布列斯特方向的列车到达后，如果布列斯特没有货物返回阿拉山口，那么车板将承接发往莫斯科或其他方向的货物，而不是空车返回阿拉山口。

不能空车返回的原因主要有两个：第一、车板公司需要向沿途国家铁路支付更高的铁路运费（Rail Tariff）。第二、空车返回一般得不到始发站的发车命令。

针对集装箱班列，宽轨段铁路运费对于不同种类的班列实行阶梯计费，费率由低至高依次为：集装箱重箱班列、集装箱空箱班列、不带集装箱的空车板。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

近年来，由于开行量的增加，宽轨段铁路运力也越发紧张，因此空车几乎不会得到发车命令，因为不能浪费宝贵的牵引车头和线路。

例如自2023年年底至2024年一季度以来，随着俄乌局势的发展，俄罗斯铁路公司西伯利亚段的运力被优先用于军用物资、煤炭等物资运输，由俄罗斯往中国方向的东向集装箱班列运力被大幅削弱，仅2024年3月东向集装箱班列发车计划减少了50%。

为了进一步提高牵引效率，俄铁还要求所有东向集装箱班列都以长编组发车（38个80英尺平板车），这一规定进一步影响了经由蒙古国发往二连浩特口岸的列车。受限于蒙古国内的基础设施限制，俄罗斯的长编组列车进入蒙古国后只能重新编组减少列车长度（31个80英尺平板车），蒙铁对打散的部分收取额外铁路过境运费，进一步推高了二连浩特出境的去程班列成本。2024年3月起，经由二连浩特口岸出境往俄罗斯方向的一个40英尺铁路集装箱运费较2月上涨了100至150美元。

由此可见，去回程开行量不平衡会导致境外车板的周转不良，而境外车板周转出现问题，将形成传导效应，最终导致口岸拥堵、境外运费上涨。